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1) Nos oceanos,
As ondas de gravidade consistem de pequenas ondas com cristas arredondadas e cavas em forma de V.
As ondas de maré são geradas pela rotação da Terra e seus movimentos em relação ao sol e a lua.
a) O estirâncio é a faixa limite do oceano, atingida pelo movimento das ondas.
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2) Nas obras de proteção ou abrigo,
As de paramento vertical provocam a quebra ou ruptura das ondas.
As de paramento vertical podem ser apoiadas diretamente no fundo do mar, ser apoiadas em pedras naturais ou podem ainda ser estruturas flutuantes.
As de paramento vertical tem entre seus elementos constituintes banqueta de fundação, berma de proteção da obra, monólito e muro para minimizar o galgamento da água, entre outros.
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Nas obras de paramento inclinado,
A carapaça (ou manto principal) é constituída por blocos artificiais ou naturais, dispostos em uma ou várias camadas de grande espessura.
No núcleo dessas obras também são utilizados blocos artificiais de peso elevado (superior a 3 toneladas) além de possuírem grandes dimensões.
Considerando-se os blocos artificiais, tem-se os ecopodos, acrópodos, Ted e tetrápodos, entre outros.
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4) Na carapaça (ou manto principal) das obras de paramento inclinado,
Os elementos constituídos por peças perfuradas inviabilizam a diminuição do gradiente térmico gerado pela hidratação do cimento.
Os elementos constituídos por peças perfuradas são colocados de forma aleatória.
Podem ser utilizados elementos de formas esbeltas complexas que apresentam travamento e atrito entre elas.
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5) Considerando a arrebentação das ondas,
Tem-se a arrebentação pelo fundo onde a redução da profundidade, faz com que a onda “não caiba” no espaço d’água disponível a sua frente, tendo-se então sua arrebentação.
Tem-se a arrebentação por forma na qual a onda tem inclinação excessiva quando se aproxima à praia, o que provoca o desmoronamento sobre si mesma e a consequente arrebentação.
As afirmações “a” e “b” são falsas.
As afirmações “a” e “b” são verdadeiras.
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6) No dimensionamento estrutural de obras de paramento inclinado,
A equação ou fórmula de Hudson considera o equilíbrio para cima ou para baixo dos elementos estruturais.
A equação de Iribarren não considera o equilíbrio para cima ou para baixo dos elementos estruturais.
A sub-carapaça (ou manto secundário ou filtro) deve ser constituída por elementos estruturais classificados de menor a maior, desde a superfície do núcleo até a carapaça (ou manto principal).
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7) No projeto-conceito de canais de acesso a portos,
As afirmações “a” e “b” são falsas.
São considerados análises de tráfego marítimo, análises de riscos e estimativas de custos.
São estimados os parâmetros físicos globais do canal proposto (largura, profundidade e alinhamento) a partir de dados do ambiente físico, entre outros.
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8) Nos canais de acesso aos portos
As afirmações “a” e “b” são falsas.
As afirmações “a” e “b” são verdadeiras.
A largura do canal é expressa como um múltiplo do comprimento do navio-projeto.
O navio -projeto ou navio-tipo é aquele para qual o canal de acesso é projetado, sendo escolhido de forma que ele e todos os navios que navegam no canal de acesso, o façam em segurança.
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9) Dentre os fatores ambientais que influenciam a largura de um canal de acesso ao porto, tem-se:
As afirmações “a” e “b” são falsas.
Os ventos de traves, os quais fazem o navio derivar (inclinar) para os lados ou formar ângulo na direção do vento
A salinidade da água, pois quanto mais fria e/ou salgada a água, maior será sua densidade.
As afirmações “a” e “b” são verdadeiras.
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10) O número de Froude de profundidade permite medir:
A resistência mecânica ao movimento de um navio.
A resistência hidromecânica ao movimento de um navio.
A resistência hidrodinâmica ao movimento de um navio.
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11) O squat
É a tendência de um navio afundar no plano vertical devido ao efeito da velocidade.
As afirmações “a” e “b” são falsas.
É a tendência de um navio inclinar-se lateralmente (tombo, vuelco) devido ao efeito da velocidade.
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12) No dimensionamento da largura de um canal de acesso a porto pelo projeto-conceito, a distância de passagem,
É calculada considerando-se a boca do maior navio que cruzará e ultrapassará outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navio-projeto.
É calculada considerando-se o calado do maior navio que cruzará e ultrapassará outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navio-projeto.
É calculada considerando-se o comprimento do maior navio que cruzará e ultrapassará outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navio-projeto.
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13) Em obras de acostagem,
As estruturas flutuantes são estruturas isoladas nas quais realiza-se a atracação duma embarcação.
Os dolfins consistem de boias de amarração nas quais realiza-se a atracação duma embarcação.
As afirmações “a” e “b” são falsas.
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14) Nos cais de contenção de paramento vertical,
Tem-se uma estrutura tipo paramento vertical que realiza a contenção de terrenos no seu dorso (parte posterior).
As afirmações “a” e “b” são falsas.
As afirmações “a” e “b” são verdadeiras.
Do ponto de vista estrutural, tem-se cais de contenção de paramento vertical de gravidade e cais de contenção de paramento vertical tipo cortina de estaca-prancha.
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15) No método de Nicolau,
Relaciona-se a capacidade anual de um cais, percentagem de congestionamento e percentagem de ocupação de berços de cais.
Relaciona-se a tonelagem embarcada e o rendimento do cais.
Relaciona-se a capacidade anual de um cais, o nº de berços disponíveis e o comprimento desses berços.
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16) Dentre as defesas disponíveis tem-se:
Tipo PI, tipo Sigma e hidropneumática.
Em arco ou V, magnético e tronco-cônica.
De pneus, cilíndrica transversal e pneumática.
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17) Considerando as defesas
Flutuante de espuma é utilizada para a acostagem navio-navio e na acostagem de navios com cascos que não aguentam elevadas pressões.
A donut é uma defesa que se adapta as variações do nível d´água sendo fixada ao cais mediante correntes.
A hidropneumática é uma defesa exclusiva para acostagem de submarinos, operando na direção horizontal.
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18) Considerando o coeficiente de configuração de cais (Cc) no dimensionamento de defesas,
Se o cais apresentar paramento vertical aberto haverá amortecimento e influência na energia de acostagem.
Se o cais apresentar paramento vertical fechado não haverá amortecimento e nem influência na energia de acostagem.
Se o cais apresentar paramento vertical fechado haverá amortecimento e influência na energia de acostagem.
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19) Do ponto de vista dos cabos de amarração de navios,
As afirmações “a”, “b” e “c” são verdadeiras.
As afirmações “a”, “b” e “c” são falsas.
Os cabos lançantes têm por função principal resistir as forças das correntes com os navios sensivelmente alinhados com a direção das mesmas.
Para amarrar os cabos aos cais tem-se os seguintes dispositivos: cabeços de fixação e guinchos de desengate rápido.
Tem-se cabos lançantes, cabos transversais e linhas spring (springlines)
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20) Do ponto de vista das empilhadeiras utilizadas para movimentação de contêineres,
Para o carregamento/descarregamento de contêineres dos navios tem-se na plataforma de operação dos cais transtêineres com rodas pneumáticas (Rubber-Tyre Gantry-RTG) ou transtêineres com rodas metálicas que se deslocam sobre trilhos (Rail-Mounted Gantry-RMG)
As straddle-carrier recolhem os contêineres na plataforma de operação do cais e os remove até a área de empilhamento.
As cargas dos straddle-carriers descarregadas pelos pneus no pavimento são superiores às cargas descarregadas pelas empilhadeiras reach-stacker.
